代表委员:优化出行环境提升城市竞争力
http://www.sznews.com 2009-02-27 09:13 深圳新闻网 【字号：大 中 小】
交通被视为城市经济生活的命脉，更是事关民生的热点问题。 记者 梅戈 摄
在深南大道、笋岗路、红荔路、滨河大道等路段，一辆辆公交车因为停靠站太短，不得不在停靠站附近排起了长长的“列车化”队伍，造成拥堵，乘客上下车极不方便；
在上下班高峰时段，深南大道、红荔路、华强北、各大二线关口等主要道路上，车辆排起了长龙，眼看就要迟到，上班的市民们只能眼巴巴地看着时钟不断运转；
在清平、水官、盐坝的等市内快速干道上，大小车辆通行时，都要留下“过路钱”，市民企业的出行成本攀升；一些市政道路修建了多年，但因为种种原因依然没有“见头”，严重阻碍了出行……
这是深圳市民经常遭遇的出行难题，也是多年来困扰深圳交通的“瓶颈”问题。
“公交列车化”、“泥头车”横行、不合理收费站、大量“断头路”、非机动车道过少……一系列的交通出行问题，再次成为“两会”热点。据不完全统计，两会期间提交的涉及交通问题的提案、议案和建议高达近百件。代表和委员们呼吁，“出行难”正在拖慢城市前行的步伐，需要政府部门认真调研，做出科学决策，采取有效措施，加大治理力度，进一步优化深圳交通出行环境，提升城市竞争力。
“公交列车化”降低通行能力
目前，由于公交车交通量大增，我市东西走向的深南大道、笋岗路等路段出现了“公交列车化”现象。这样便引发了两个新问题：一是常规设计的公交站点无法满足高频率到达的公交车辆进站上落客的需求，公交车在中途站上花费的时间明显延长；二是排队等候进站的公交车队挤占了城市道路空间，降低了路段通行能力，并经常诱发交通堵塞。
之所以出现“公交列车化”现象，其最根本原因是公交站点规模与实际需求不匹配导致公交车进站排队。一般的道路设计过程中，公交港湾停靠站的设置规模均是根据经验及道路实际的用地条件来考虑，目前我市公交港湾式停靠站可提供的泊位一般为２至４个。
根据《城市道路设计规范》，在主线计算行车速度为每小时４０公里的主干道上，４个泊位的港湾停靠站长达１５５米，如果计算行车速度达到每小时５０公里，则４泊位的停靠站长达１８０米，因此一般的停靠站很难提供超过４个泊位的容量。
因此在深南大道、笋岗路等道路，集中了三四十条以上的公交线路，由于公交车流量过大以及停靠泊位不足，往往导致高峰时段进站车辆排起长龙，尤其是深南大道某些路段有时排队长达上千米，引发“公交列车化”现象，有时占用两条车道。
代表吴立民提出，要解决“公交列车化”问题，有关部门应改造公交站点，提高站点容量，及时消化到达的公交车辆，适当缓解公交列车化现象。同时要不断优化和调整公交线路，加强公交站点和公共交通秩序管理。
频密收费站增加企业成本
交通被视为城市经济生活的命脉，更是事关民生的敏感热点问题，而频密的收费站正在成为限制企业乃至城市发展的羁绊。在市政协四届五次会议上，致公党深圳市委会在《关于深圳率先突破、担当珠三角改革发展先锋的十项建议的提案》提出，深圳要在全国率先取消市域内所有高速公路收费，实现关内外城市交通的全面市政化建设和管理，促进关内外一体化均衡发展，通过降低交通成本来降低企业的生产和营商成本的作用。
值得关注的是，出行成本居高不下的问题，在去年的“两会”上，就曾引起广泛关注和纷议。来自龙岗区的市人大代表曾子达、裘少敏等１３人就联袂建议取消龙岗区干线道路收费。同时，龙岗区的市民群众和企业家们对清平高速、水官高速收费的标准及依据反映比较强烈。
同样，在今年的“两会”上，代表和委员依然关注市内高速公路收费问题。吴长文等１８名委员《关于逐步取消深圳市内高速公路收费的提案》提出，深圳的高速公路绝大部分通过宝安和龙岗两区，这虽然给在两区的企业提供了运输上的便利，但也给两区的企业增加了运输成本，致使其产业的成本相应提高，影响其产品的竞争力。同时，众多的高速公路收费站，严重影响了高速公路的通行效率，特别是在一些繁忙的路段和节假日，经常造成高速公路堵车的现象。“如在梅观高速的华为收费站，每天在华为公司上下班时段都会出现一两个小时的堵车情况，严重影响了华为公司技术人员的心情，可能会导致其创造力的下降。”
委员和代表指出，美国的高速路全国免费通行，在欧洲，大部分的各国之间的高速公路都是没有收费站的，而我们同一个城市的高速公路却要收费，很不合理。高速公路收费站的存在，与深圳建设“一区四市”的目标相悖，因为国际化城市的重要衡量指标之一就是自由畅通方便快捷的交通。
目前，席卷全球的金融危机正在向实体经济扩散，为企业节省成本需要各方的支持和帮扶。因此相关部门应该以此为契机，减低公路收费标准，并从长远发展着眼，逐步取消深圳市区的高速公路收费。
打通“断头路”改善交通拥堵
“人还在公交车上慢腾腾地前行，那边领导已经打电话要求１０分钟后准时赶到单位。”说起交通拥堵问题，家住南山的刘女士感受很深，每天坐公交到罗湖上班的她必须要起大早，一旦赶到上班高峰，就会因为拥堵而迟到。
刘女士的境况非常有代表性。上世纪９０年代末期尤其是近几年来，地处深圳西东两端的南山、宝安和盐田的快速发展和特区建设重心的西移，原来居住在传统中心区的罗湖、福田等地人员纷纷东迁西移，使深圳的交通东西方向压力不断加大。上班时车流从东西两个方向向特区中心的罗湖、福田集中涌入；下班时又比较集中地向东西方向流动，由于车流流动方向和时间较为集中，导致了东西向路面交通时段性的严重拥堵。
近年来，市政府加大了特区内交通道路的改造力度，使交通状况有所改善，但不容乐观的是，交通拥堵现象仍然时有发生，路面交通压力并未得到根本性改变。目前，汽车保有量持续增加、几条地铁线路同时施工以及路网结构不合理，从而引发了交通拥堵不断加深。目前，特区内东西方向的主要交通干道车流量巨大，不堪重负。
“打通特区内东西走向几条道路的断头处，形成新的东西走向支干线。”代表和委员指出，在诸多客观原因短期都难以消除的情况下，以改善路网结构为突破口，缓解特区内交通压力。目前，基本具备打通条件的东西走向线路有两条：第一条西起南山大道经玉泉路向东，穿过科技工业园、名商高尔夫、华侨城、园博园经红荔路、红桂路、和平路到火车站；第二条西起深圳西站、向东经学府路、高新路、白石路，穿过车公庙工业区、特发高尔夫球场再走福华路、南园路、嘉宾路上沿河高架路往罗沙路。
切实加强泥头车监管
由泥头车引发的惨剧频繁发生。去年１０月１０日，北环大道南山段一架泥头车侧翻压扁小车，致使一家人二死一伤；１１月１５日在盐田区盐葵路泥头车侧翻压扁越野车致使六人死亡；今年２月１６日在东莞松山湖泥头车闯红灯肇祸三车相撞，使湛江返校大学生的包车伤亡惨重，二人死亡１７人伤。
一幕幕惨剧引发了代表和委员的关注。今年两会期间，提出加强泥头车监管的提案、议案近１０件，表明了人们对泥头车引发的诸多问题的深恶痛绝，以及对生命的关怀。秦健如等代表发自内心地指出：“每次上街看到超重而重心不稳的泥头车，摇摇摆摆，实在叫人揪心。政府有关部门一定要采取强有力的措施，严以防止。”
诚然，泥头车是深圳城市建设不可缺少的运输工具，但由于种种原因，泥头车运输市场存在的管理不规范、恶性竞争等问题一直未得到有效解决，由此滋生了大量泥头车超载、超速等交通违法现象，对我市公共交通安全造成了很大的威胁。其主要问题包括：泥头车缺乏统一的监督管理机构，造成各部门难管或管不到位的现象；泥头车运输行业内部缺乏统一的管理机制，造成行业自律意识极度缺乏；泥头车“大吨小标”和非法改装问题，造成泥头车事故隐患重重。
泥头车横行的问题和原因很多，并不代表它是不治之症。然而遗憾的是，尽管有关部门在惨剧发生后出动了大量人力物力、采取了很多办法加大对泥头车的整治和监管，但往往热度过去之后又恢复了疏于管理的原态。
吴立民建议，要从根本上遏制泥头车“杀手”，需要对泥头车实行综合治理。他建议由市政府牵头成立管理泥头车的专门机构，负责全市泥头车专项整治工作，对泥头车安全生产、工地建设、运营审查、车辆管理等工作进行统筹监管，并协调建设、交通、城管、安监、工商、公安等政府职能部门以及建筑施工单位，落实泥头车的运营管理工作，形成“权责明确、指向明确”的管理规范，防止多部门推诿甚至扯皮的现象，最大限度地形成管理合力，提高管理效能。他还建议明确各职能部门的监管责任，整合规范泥土沙石营运市场，尽快建立泥头车准入制度，加大对“大吨小标”和非法改装车辆的监管力度，提高泥头车投保额度等，从而实现管理的长效机制。(记者 吴德群)
来源： 深圳特区报 编辑： 庄浩滨
